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Alfred Zimmermann, alemão, foi o idealizador da aviação agrícola, com a idéia de usar aviões com pulverizadores para o controle de pragas (lagartas). No dia 29 de março de 1911 registrou sua patente sobre a idéia através do Diploma Legal de Invento nº. 247028, classe 45K, grupo 4/35 do Imperial Patente Office de Berlin, por tal feito Zimmermann é considerado mundialmente o “Pai da Aviação Agrícola”. O Inspetor Florestal Alfred Zimmermann, pelo seu feito entrou para a história da aviação, vindo a falecer nem 31 de janeiro de 1964, aos 8 anos, na cidade de Lürschau, oeste da Alemanha.

No dia 03 de agosto de 1921, foi à primeira aplicação conhecida, o qual, C.R.

Neillie e J.S. Houser pertencentes respectivamente ao Departamento de parques de Cleveland e da Estação Experimental de Agricultura de Ohio/E.U.A., próximos a Cidade de Troy, utilizando uma aeronave Curtis JN-6H, bi-plano do exército, aplicaram arseniato de chumbo para combater áreas infestadas por lagartas, obtendo 9% de controle. O combate era realizado da seguinte forma: um passageiro reunia o inseticida arseniato de chumbo nas mãos e o jogava no local “desejado”. O 1º Vôo ocorrido e noticiado em 2 de agosto em um semanário aéreo e posteriormente documentado e publicado em março de 1922 pelo National Geografic, com circulação mundial.

O primeiro país a experimentar esta técnica foi no oeste europeu, Suíça. Em 8 de Julho de 1922 inicia aplicações na Rússia, em Chodysnk, pelo Prof. V.F. Boldyrev. No ano de 1923, surge a 1º empresa de Aviação Agrícola no mundo HUFF-DALAND Dusters, possuindo 18 aeronaves, tendo como fundador C.E. Woolman e com fabricação própria dos modelos HUFF-DALAND 5 Puffer,originando a empresa Delta Air Lines para o transporte de passageiros.

Com o aparecimento dos grirocópteros e helicópteros em 1938 surge à empresa New Giro

Associates, operando com autogiros do tipo Pitcairm PCA-2 nas culturas de Nova Jersey e Pennsylvania. Ao ano de 1944 experimentos conduzidos através do Dr. W.E. Ripper ensaia a aeronave Sikorski R4 (helicóptero) para a avaliação do efeito Downwash (movimento descendente de partículas) provocado pelo rotor e pás de hélice da aeronave na aplicação agrícola.

Com encerramento da 2º Guerra Mundial, pilotos e aviões em razão da desativação de diversas aeronaves militares, como a Vultee BT-15, Sterman PT-17, relacionado ao surgimento da indústria aeronáutica de aeronaves leves (PA-12, Piper J-3, PA-18, Aeroncas, Cesnas 180 e 170, Faichild F-24, Stinsons) entre outras, faz com que a aviação agrícola tome um dos seus maiores impulsos a nível mundial.

Ao final da década de 50, aviões excedentes a baixo custo colocam em operação as primeiras aplicações para combate a incêndios florestais com aeronaves Air Tankers, iniciando outra modalidade de aplicação. Neste período também nos E.U.A., Califórnia, inicia-se as aplicações noturnas, surgem novos equipamentos, helicópteros Bell 47 começam entrar em escala comercial na agricultura. 1947, a Argentina adquiriu os helicópteros Bell 47, iniciando suas atividades em aplicação aérea, devido aos grandes ataques por pragas de gafanhotos.

A National Flying Farmers Association e Administração em parceria com o Colégio de

Agricultura Mecânica do Texas (Texas A&M Colege) e o Departamento de Agricultura dos E.U.A., preocupados no emprego de aeronaves dos mais diferentes tipos adaptadas para as aplicações aéreas, resultando um grande numero de acidentes, iniciaram um projeto sob o patrocínio da administração civil Aeronáutica através do Texas A&M. Colege em 1949/1950 iniciaram a construção da primeira aeronave projetada e construída para fins de aplicações aéreas, com todos os requisitos de eficiência e segurança. O protótipo recebeu o nome de AG-1, realizando o seu primeiro vôo no dia 01/12/1950, sendo bem o seu projeto bem sucedido, que veio a servir de base (conceitual) para todos os projetos de aeronaves comerciais agrícolas subseqüentes.

Aviação Agrícola no Brasil

Em 1947 foi realizado o primeiro vôo agrícola no Brasil, mais precisamente em Pelotas, no

Rio Grande do Sul. O Engenheiro Agrônomo Leôncio Fontelle e o Piloto Clóvis Candiota aplicaram produtos químicos objetivando o controle de gafanhotos.

A aviação agrícola foi oficial e formalmente reconhecida no Brasil em 07/10/1969, através do DL No.917. Esse Decreto de Lei foi regulamentado pelo Decreto No. 86.765 de 2/12/1981.

No ano de 1950, iniciaram as aplicações aéreas de BHC na cultura do café. Nessa mesma época foram criadas as "Patrulhas de Tratamento Aéreo" do Ministério da Agricultura (PATAE).

No ano de 1956 a empresa Sociedade Agrícola Mambú Ltda. donos de extensas áreas de bananas na região de Itanhaém-SP, começou realizar aplicações aéreas objetivando o controle do mal de Sigatoka com uma aeronave biplana Stearman.

A empresa Sociedade Agrícola Mambú, foi buscar conhecimento sobre a tecnologia de aplicação no Equador, onde essa tecnologia de controle da Sigatoka estava sendo bastante desenvolvida. Na aeronave Stearman foi adaptado um tambor de 200 litros no assento traseiro, uma bomba centrífuga eólica e dois pulverizadores fabricados pela própria empresa. Conseguiram na época ótimos resultados no controle do mal de Sigatoka com essa tecnologia desenvolvida. Décadas de 60, 70, 80 e 90

No ano de 1965 foi criada a empresa Seara Defesa Agrícola Vegetal Ltda. que desenvolveu a tecnologia de aplicação aérea UBV (Ultra Baixo Volume) na cultura do algodão.

Na década de 70 houve um grande desenvolvimento nos trabalhos de aplicação aérea, mas na década de 80 os trabalhos de aplicação aérea entraram em decadência pela falta de tecnologia.

Em 1970 nasce EMB-200 ou Ipanema, primeira aeronave agrícola produzida pela Embraer produziu o seu primeiro avião agrícola.

No início da década de 90, começou um ligeiro crescimento nos trabalhos de aplicação aérea de agro-químicos acompanhando o grande desenvolvimento das culturas da soja e do algodão no cerrado dos Estados do Mato Grosso e Goiás.

No final da década de 90 muitas novas tecnologias começaram a ser utilizadas pela aviação agrícola no Brasil. Novas pontas de pulverização foram desenvolvidas, novas barras de pulverizações aerodinâmicas, aperfeiçoamento dos equipamentos nacionais e o GPS.

De todas essas novas tecnologias foi o GPS a que mais se destacou, pois funcionou como um certificado de garantia de boa aplicação e, com certeza, foi responsável pelo fechamento de muitos contratos de aplicação aérea com muitos produtores.

Atualmente, no Brasil existem cerca de 1.500 aviões agrícolas em operação. O mercado potencial para essas aeronaves é de 10.0 unidades. Esse potencial de mercado leva em consideração somente as áreas agrícolas atualmente exploradas e não levam em consideração ainda as áreas com possibilidades de exploração. Por exemplo, o Estado do Mato Grosso ainda tem aproximadamente 60% do potencial de áreas agrícolas para serem exploradas pelas extensivas culturas da soja e do algodão.

Poderemos observar nos próximos anos um grande desenvolvimento de novas tecnologias na área de aplicação com aeronaves agrícolas no Brasil. Empresas fabricantes de aviões agrícolas e equipamentos do Brasil e de outros países estarão, nos próximos anos, buscando esse grande mercado potencial da aviação agrícola no Brasil que existe ainda a ser conquistado.

Decolagem com carga total numa distância de 400 m, atingindo 15 m de altura, operando com velocidade mínima de 60 milhas por hora (m.p.h.). As aeronaves agrícolas necessitam de velocidade mínima de operação segura igual a 45 m.p.h. para poder aplicar a 60 milhas por hora. A aeronave deve facilitar a visão do piloto para frente e para baixo, a fim de evitar colisões com cercas, árvores, fios elétricos, etc.

Possuir motores de até 300 HP e 800 kg de carga nos aviões agrícolas e de até 80 HP e 200 kg de carga nos ultraleves. Devemser vantajosos para operações em grandes áreas (superiores a 1.0 ha). Dimensões mínimas do campo de pouso e decolagem para ultraleves: 700 x 30 m. O produto da altura de pulverização pela velocidade do vento, deve situar-se entre 40 e 90 (vide Quadro abaixo)

As aeronaves agrícolas são dividias em 3 categorias; leve = PA-18 e similares, médio = Ipanema e similares, pesado = Air tractor e similares.

Ultraleve na Aviação Agrícola O ultraleve tem custos de aquisição e de aluguel bem menor q os demais aviões e oferece as vantagens de utilização de menores pistas que os aviões convencionais, operam em menores altitudes, sãoeconômicos e operacionais em áreas (plantadas) pequenas, apresentam menores custos de manutenção, o ultraleve deve ter peso vazio por volta de 230 kg, carga alar de 25 kg e ate dois ocupantes

Ipanema

A aeronave Ipanema é um monoposto e monoplano de asa baixa. Sua estrutura e toda em aço tubular para q aja uma absorção do impacto em casos de colisões, e os painéis externos são de fácil remoção para limpeza. A aeronave possui ainda, ar-condicionado, indicação visual da quantidade de produtos no hopper e sistema de pulverização eletrostática.

O Ipanema é impulsionado por um conjunto motopropulsor formado pelo motor lycoming

IO-540-K1J5, de 320HP para álcool e de 300HP para gasolina a 2700RPM e hélice tripa Hartzell de velocidade constante. As rodas do trem de pouso de grande diâmetro e com grande distância entre eixos proporcionam maior estabilidade na hora do pouso e da decolagem. Além disso, o trem de pouso principal é do tipo convencional, não retrátil e de alta resistência e a cauda apresenta uma bequilha comandável.

Seu motor é encontrado nas formas; Lycoming IO-540-K1J5, 320HP, 2.700RPM, 6 cilindros (Motor a álcool) e Lycoming IO-540-K1J5D, 300HP, 2.700RPM, 6 cilindros (Motor a gasolina). Sua revisão e feita depois de 1500 horas. Sua hélice tripla regulada com velocidade constante tem peso máximo de 1800 kg e volume total de 950 litros.

A utilização do Air Tractor é maior que a aeronave Ipanema, por ela ser uma aeronave
O Air Tractor é um monomotor, monoplano de asa baixa, com motor Pratt e Whitney, trem

Air Tractor (turbo) q possui a capacidade de 3ipanemas. O Air Tractor carrega 2000 litros e a ipanema apenas 600 litros. Sua manutenção é feita a cada 50 horas, na época do DAC era a cada 25 horas. O motor do Air Tractor tem vida útil de 6500 horas funcionando, após isso ele é devolvido para a empresa fabricante para q seu motor seja trocado, seu motor é o mesmo do King Air PT6-65 de pouso convencional fixo, de estrutura metálica, feito principalmente pra ser utilizado no combate a incêndios florestais ou trabalhos agrícolas. Fabricado por Air Tractor, possui o peso de decolagem de 7257 kg com hélice quádrupla de passo variável e velocidade constante comportando somente um único piloto

A aeronave Kraüss foi desenvolvida para reunir, num só produto, todas as qualidades

Kraüss Ka-01 desejáveis numa aeronave agrícola multi-tarefa, tais como: Robusterz, desempenho, versatilidade,

O projeto kraüss reúne em uma única aeronave, a melhor característica dos aviões

eficiência, baixo custo de aquisição de operação, elevado cargo útil, com segurança de operações e facilidade de manutenção. agrícolas da atualidade, nessas características inclui; Hopper para 1500 litros, motor de 500 a 750 Hp com motor Orenda V-8 turbo hélice, combustível querosene, gasolina ou álcool, revestimento metálico, asas baixas com montantes, faixa de deposição de 25 metros,-

Equipamentos de Aplicação:

Os equipamentos de aplicação para geração de gotas mais comuns adotam a energia hidráulica (Bicos hidráulicos) e os sistemas com energia centrífuga (atomizadores). Sendo assim, alguns utilizando a energia aerodinâmica que são bicos de pulverização utilizadosem máquinas terrestres, mas que são colocados ou adaptados para aeronaves agrícolas, mudando o ângulo de abertura do jato e também a quantidade de líquido. São utilizados também alguns tipos de bicos apropriados para pulverização eletrostática,Este sistema foi desenvolvido pela USDA – ARS através do Engenheiro Dr. James B. Carlton em 1999 e cedido à empresa Spectrum Electrostatic Sprayers, observando varias vantagens, entre elas:Aumento no nível e uniformidade de deposição sobre a superfície do vegetal; Aumento do rendimento operacional da aeronave e redução de custo operacional; Redução no fornecimento do volume de água na preparação de calda; Redução do tempo de aplicação (menos pouso, translado e tempo de permanência da aeronave no solo); Redução da deriva;Reduçãoda exposiçãodurante a manipulaçãodo produto.

Utiliza-se na aplicação de produtos sólidos com equipamento chamado “Pé de Pato”, que, comparando com aplicação terrestre encontramos varias vantagens a favor da aplicação aérea. Entre elas: Menor exposição das pessoas; Maior uniformidade de mistura; Carregamento mais rápido; Menos mão-de-obra;

Micronair; Monitor de Aplicação.

O monitor de aplicação Micronair é um sistema de monitoramento completo para qualquer aeronave agrícola. O equipamento consiste de três partes principais: uma unidade eletrônica baseada em microprocessador, uma turbina que mede a saída do produto liquido da aeronave e sensores opcionais para medir a rotação de até 10 atomizadores. Os atomizadores rotativo é formado por um cilindro de tela rotativo, que recebe o movimento através de 3 pás de hélice reguláveis. Através do ângulo das pás, regula-se a rotação da hélice e, portanto, do cilindro de tela, controlando-se dessa forma o tamanho de gotas produzidas. A informação é apresentada em um painel de cristal líquido que pode ser iluminado interno para o uso noturno. O painel contém um teclado o qual é utilizado para introduzir informações e para selecionar funções. Uma impressora de aplicação poderá ser fornecida juntamente com o monitor de aplicação. O uso da impressora e opcional.

Controlador de Fluxo Automático

O controlador de vazão é um dispositivo instalado na saída do produto, controlando o fluxo de saída, garantindo variações de fluxo a taxas menores do que 2%. Com o processo automatizado, o piloto pode concentrar-se nas manobras do avião, aumentando a segurança e eficiência. Com o dispositivo, o volume de aplicação permanece o mesmo em qualquer situação, seja em aplicações contra ou a favor do vento, terrenos inclinados, etc. Tudo é controlado automaticamente, bastando especificar no início da aplicação o volume desejado. Sendo assim obtém vários benefícios para o aplicador, entre eles: Aplicação uniforme de produto, independente da velocidade; Medição de vazão de 03 a 400 galões por minuto; Opção entre controle de vazão totalmente controlado ou apenas monitoração para controle manual; Informações de vazão mostradas diretamente na barra de luzes ou no display interno; Permite trabalhos mais rápidos e eficientes, reduzindo a carga de trabalho e aumentando a segurança.

DGPS No ano de 2000, o sistema GPS passou a apresentar apenas erros naturais, que antes disso tinha uma leitura de posicionamento com valor a mais de 100 metros devido o satélite não percorrer exatamente a órbita programada. Na aviação Agrícola o método hoje mais empregado é o “GPS Diferencial” (DGPS). O GPS Diferencial utiliza geralmente outro receptor GPS fixo, colocado em um ponto com coordenadas conhecidas e que recebe os sinais dos mesmos satélites recebidos pelo receptor do usuário (estação de referência). O receptor do usuário recebe dois tipos de sinais: um, fornecido por quatro ou mais satélites; outro o sinal diferencial, que contem as informações dos erros de cada satélite, calculados pela estação de referência. Sendo assim no final os dois tipos de informação são processados e o resultado é o sinal DGPS. Ou seja, o sinal GPS depurado da maior parte de seus erros, chegando com uma precisão obtida cerca de 1 a 5m, podendo chegar a 30 cm.

A aplicação aérea de insumos agrícolas e florestais é pratica comum em nosso meio e a orientação dada ao piloto para manter as passadas paralelas tem sido feita por meio de equipe de terra com a utilização de bandeiras. Essa equipe necessita de treinamento especifico. Portanto à aviação agrícola, recentemente, se viu beneficiada pelo surgimento e disponibilização do GPS (Global Positioning System), sistema desenvolvido pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos como um recurso bélico e estratégico e hoje se encontra inúmeras na agricultura.

O piloto e orientado por uma “barra de luzes” posicionada em algum lugar na frente do operador. Em alguns casos essa barra é posicionada internamente, no painel e em outros, fica posicionado do lado de fora da cabine. Essas luzes, controlada pelo GPS, é um conjunto de pequenas luzes (LEDS) que acendem na medida em que a aeronave se afasta do alinhamento determinado. Esse alinhamento é gerado pelo piloto na primeira passada e as demais serão sempre paralelas a primeira e afastadas da distância equivalente à largura de uma faixa de deposição. Alem das funções básicas citadas,presente em todos os modelos de DGPS ara uso em Aviação Agrícola, outras funções importantes podem ser desempenhadas pelo equipamento, como por exemplo: Gravação de todas as informações do vôo, para posterior reprodução e análise em computador; Memorização de áreas inacabadas, para posterior finalização; Cômputo de área aplicada; Planejamento do trabalho pré – vôo; Delimitação e cálculo da área, antes da aplicação; Funções de navegação para pontos de referência; Alarme de faixas já aplicadas e não aplicadas; Memorização das coordenadas do ponto de interrupção de uma faixa, permitindo sua continuação posteriormente; Monitoramento como taxa de aplicação, vazão, volume aplicado, saldo do produto no tanque, etc...; Gerenciamento de controles automáticos de vazão.

Os componentes de um sistema DGPSsão: Receptor GPS, que pode estar localizado no interior da “CPU” (Computador), através de uma antena, capta os sinais podendo receber ate em 12 canais; Receptor Diferencial, quando equipado com sistema de correção, envia sinal convertido para o computador, localizado na “CPU”; Fonte de alimentação, com uma função de converter a tensão fornecida pela bateria da aeronave nas tensões próprias; Teclado, é uma unidade que o piloto introduz os comandos a serem obedecidos pelo sistema; Display, um componente que o sistema envia informações ao operador; Barra de luzes,utiliza para transmitir as informações ao piloto, geralmente posicionada fora da cabine, sobre o nariz da aeronave, de forma que pode ser visualizada pelo piloto; Gravador de dados, tendo a função de receber o cartão que irá armazenar todas as informações do vôo.

Aplicação

As vantagens da tecnologia de aplicação aérea caracterizam em vários setores, entre eles: É mais barata, tem maior qualidade; redução do tempo de aplicação; não amassa a cultura; aplica o defensivo no momento correto e oportuno; é mais segura, pois exige uma equipe técnica presente à aplicação, aproveita melhor as condições climáticas; garante o serviço, pois é planejada, a pulverização é utilizada em vários setores, como inseticidas, fungicidas, herbicidas, adubos, sementes. Aplica em varias plantações de soja, milho, arroz, feijão, banana, reflorestamento, e outros.

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